当前位置： 首页 >  观点观察 > 莫让骑行“失控”

莫让骑行“失控”
作者：张钰梅     时间：2025-04-25

莫让骑行“失控”

文  张钰梅

集休闲与健身于一体的“黄金有氧运动”——户外骑行在城市中日渐风靡，成为广大运动爱好者以及上班族休闲娱乐的“第一选择”。但近段时间频发的安全事故，成为我们踏上自行车穿过大街小巷、远离钢筋水泥时的现实掣肘。根本原因，在于越过安全线后，骑行成了“歧行”。

骑行变“歧行”

我国的骑行文化有一定的历史，最早可以追溯至19世纪。之后，随着摩托车、汽车的流行，自行车逐渐走向边缘。2007年前后，我国开始引入共享单车模式，同时因为资源优化配置的需要与环境保护的现实需求，骑行文化重新焕发活力。近两年，因为社交属性和情绪价值的凸显，骑行成了一种都市新风尚。不过，研究表明，骑行的风险相对较高。据2023年12月13日世界卫生组织发布的《2023年全球道路安全状况报告》，2010年—2021年，骑行死亡人数增加了20%，2021年达到了7.1万人，占道路交通死亡人数的6%，而且这一数据还在不断上升。

骑行缘何成为威胁？这与骑行的低龄化、竞赛化等密切相关，而背后映射的，是人们法律意识的淡薄和对法律规则的漠视。

骑行的低龄化已是一种普遍现象。我国《道路交通安全法实施条例》第72条明确规定，驾驶自行车必须年满12周岁。然而，事实上，很多参与骑行活动的青少年还未达到合法年龄，主要原因有两点：一是不少家长会因为课业压力大、要积极参与锻炼等，带领孩子上路骑行。虽说家长的出发点无可厚非，但这种行为无疑是对法律规则的漠视。二是不少户外组织、骑行机构看到户外骑行的“出圈”效果，便以“骑游”“骑行营”等方式吸引亲子参与或儿童独自参与，但大多未设置年龄界限。例如一则“儿童骑行营”的招募宣传上写明的条件是“身高1.2米以上，熟练骑自行车”，并未对年龄作出规定。

关于“12周岁”这一年龄限制，有法律专家指出，12周岁以下的儿童不论是生理上还是心理上，都不具备骑行上路的能力，因为相对而言，未成年人的行为控制力较差，应急反应、身体协调性等都不够成熟，对交通安全知识的了解也不够充分，遇到突发情况时往往难以作出正确判断，存在较多的安全隐患。另有资深骑行者表示，城市路况通常比较复杂，需要骑行者将交通规则熟稔于心，同时随时留意身边的情况，以及时作出正确反应。另外，在户外骑行中，大部分骑行者骑的是轮胎较细、把横较短的公路自行车，对于未成年人来说很难操控，“哪怕压到两厘米的小石子，对于孩子来说都是难以控制的”。

骑行的竞赛化主要指骑行时竞速飙车。近段时间，因骑行速度过快导致的交通事故多发，如引发大量关注的2024年8月11日河北保定11岁男孩骑行摔倒被对面驶来的汽车碾压身亡的事件。据报道，当时男孩骑行的速度达到37km/h，而发生事故的道路限速为15km/h。速度是不少骑行者的追求，他们享受风驰电掣般的自由感觉，却忽视了速度背后的安全问题。《2023年全球道路安全状况报告》中的一项数据显示，速度与发生事故的严重程度直接相关，平均速度每增加1%，致命事故的风险就会增加4%，严重事故的风险则会增加3%。

另有不少骑行爱好者为了提升速度，罔顾安全标准而随意改装自行车，希望自行车“又轻又快”。但自行车的设计、生产、出库等均有严格的标准规定，车架几何数据以及各配件的兼容性等也都有技术要求。随意改装自行车，不仅容易影响骑行稳定性，更容易增加事故风险，尤其是在高速行驶或转弯时，危险系数陡增。一名公路自行车骑行爱好者在接受记者采访时表示：“只要速度上了30km/h，人体受到的风阻会急剧增大，非常考验体力和控车技术。”而山地自行车和改装自行车随便一蹬，速度就能达到30km/h，再加上车比较轻，发生事故的可能性就大大增加。

近期，针对自行车追逐竞速行为，很多城市的交管部门开始严查。据北京市公安局公安交通管理局公布的数据，仅2024年8月，现场处罚的非机动车追逐竞驶违法行为就达到2023起，可见这一现象的普遍性与严重程度。

除此之外，为了追求“速度与激情”，骑行者随意占用机动车道、逆行、闯红灯等违法违规行为也屡见不鲜，在增加安全隐患的同时，也影响了正常的交通秩序，给城市居民生活造成不便。

系好骑行“安全带”

诚然，骑行的好处不一而足，但在享受骑行所带来的畅快、舒适与自由的同时，必要的约束也必不可少，法律底线更不可轻易触碰。

针对骑行低龄化的现象，监护人及相关部门需加强安全教育。“未满12周岁不得骑自行车上路”，不是冰冷的法律条文，而是切切实实的利益保护。无论是作为监护人的父母和相关法律主体，还是有关的社群机构，都不能罔顾法律的规定或心存侥幸。未成年人的身体、心智等各方面条件还未发育完全，父母及其他监护人要切实承担起保护、教育未成年人的责任，守好法律底线。另外，“熟练骑自行车”也不代表可以骑车上路。根据公安部道路交通安全研究中心得出的事故案例数据，不满12周岁骑行自行车发生事故的占骑行事故的7.5%。另据相关媒体调查，很多青少年在骑行时未做好安全防护措施，无异于拿着生命冒险。父母始终是孩子生命健康安全的第一责任人，提升法律意识，做好安全教育，责无旁贷。

另外，学校及社会也需加强对青少年的骑行安全教育。如今，很多国家都非常重视青少年骑行安全。例如，2021年5月，第五届欧洲运输、健康和环境计划部长级会议发布了《泛欧促进自行车出行发展总体规划》，建议将骑行技能培训纳入基础教育，或设立专门的骑行知识学院。德国便将骑行安全教育作为考试科目纳入了小学教育方案；荷兰、英国等国家则由官方自行车协会和负责交通安全的部门联合制定符合少年儿童特征的自行车技能和实际道路实践考核，在拿到类似“骑行驾照”后方可骑行上路。有学者建议，我们可以学习这些国家的优秀做法，由学校或相关机构开设专门的自行车课程，为青少年骑行上路“系好安全带”。

针对骑行竞赛化现象，则需要更多部门的通力协作。《南方周末》记者在查阅多地的非机动车管理条例或相关法规后发现，目前仅有深圳、贵阳等少数地方规定了自行车的限速标准为15km/h。但实际上，我国现行的道路交通安全法并未明确规定自行车的最高时速，且时速15千米是自行车的平均速度，不是最高速度，所以在监管时往往力不从心；同时，由于自行车没有码表，骑行者无法确切感知骑行的速度，也给监管带来了一定的困难。另外，目前我国的道路规划以机动车为主体，非机动车道的规划和配套设施尚未进一步明确，使得不少公路没有独立的骑行空间而产生了混行的现象。

对此，有关专家建议采取“各行其道”的方式，让不同类型的交通参与者都能行驶在符合其需求的道路上。比如，北京市2019年开通了首条自行车专用通道，为市民通勤、健身等提供了便捷的环境；后又发布《2024年北京市城市慢行系统品质提升行动工作方案》，提出全市加强自行车路权保障，确保非机动车道连续顺畅。清华大学交通研究所副所长杨新苗则进一步建议，以时速25千米为界，以下是日常骑行，以上是运动骑行，以此为骑行安全加上另一道防线。另有学者指出，可借鉴《泛欧促进自行车出行发展总体规划》中的相关经验，仿照德国骑行政策咨询委员会、奥地利全国骑行工作小组等，设立具有法定化职能权属、多元化成员设置和开放型管理机制的专门机构，为促进自行车出行发展、推动骑行友好城市建设提供支持。

无论是骑行通勤、骑行休闲还是骑行竞技，骑行都是绿色出行的重要方式，被视为可持续交通的象征和发展核心。在2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的“双碳”目标下，推动骑行文化的发展至关重要，需要城市提高骑行的友好程度。但骑行友好城市建设，除了做好城市交通规划、加强交通安全治理，更需要每一位骑行者加强交通规则意识，培育良好骑行习惯，让骑行之旅文明而健康。